Sulla punta estrema della Sicilia meridionale, c’è un pezzo di autostrada che è un miracolo della tecnica. Un miracolo alla rovescia, però. Prima dell’inaugurazione , due anni fa, lo chiusero in un amen perché era così sconnesso che le auto e i camion ci ballavano come su una carretera andina.

Nella speranza di poterlo rimettere in sesto, cercarono di capire che cosa era successo. Patrizia Valenti, diventata nel frattempo la presidente del Consorzio delle autostrade siciliane (Cas) di proprietà della Regione, si rivolse all’Università Kore di Enna affidando a quei tecnici uno studio minuzioso. E’ stata una delle ultime decisioni che ha potuto prendere.

I RESPONSABILI.
Lo studio nel frattempo è stato consegnato e non solo è preciso, ma individua anche cause e responsabilità per quel che è successo. Quel documento, che Il Fatto Quotidiano ha potuto consultare, è costato, però, il posto alla presidente: la Valenti è stata messa alla porta dal padrone politico dell’autostrada, il governatore della Regione Sicilia, Raffaele Lombardo. Il Consorzio è stato riconsegnato all’ennesimo commissario, nonostante proprio a causa della sequela di inconcludenti e lunghe gestioni commissariali fosse finito in un pantano di sprechi e sull’orlo della bancarotta con quasi 300 milioni di euro di perdite.
L’inefficienza di quelle direzioni ha lasciato il segno non solo nei conti, ma anche sullo stato delle autostrade. La Messina-Palermo (182 chilometri), la Messina-Catania (77) e la prima parte della Siracusa-Gela comprendente anche il tratto Noto-Rosolini, le arterie su cui in teoria dovrebbe scaricarsi il traffico del futuro Ponte sullo Stretto, sono tra le peggiori d’Italia. Si trovano in uno stato così disastroso che all’inizio del 2008 l’Anas ha negato al Consorzio siciliano il diritto di pretendere l’aumento dei pedaggi del 2,5 per cento concesso a tutti gli altri concessionari. L’azienda pubblica delle strade ha opportunamente ritenuto che in quelle condizioni far pagare di più gli automobilisti sarebbe stata una pretesa assurda e una presa in giro. Non è finita: 2 anni dopo le Assicurazioni Generali, preoccupate per il numero di incidenti notevolmente più alto su quei tratti rispetto a qualsiasi altra autostrada d’Italia, hanno addirittura deciso di non rinnovare il contratto con il Consorzio isolano, rifiuto successivamente condiviso anche da altre compagnie che hanno disertato
il bando di gara per una nuova polizza.


L’INGEGNERE. Prima di lasciare il suo ufficio, la presidente delle autostrade ha preso la relazione dell’Univer sità di Enna sul tratto Noto-Rosolini e insieme ad altri documenti l’ha inviata al procuratore regionale
della Corte dei Conti di Palermo e ai magistrati delle Procure di Catania, Messina, Mistretta, Palermo e Siracusa. La procura di quest’ultima città si è già occupata più volte in passato proprio del tronco Noto-Rosolini. Prima imponendone il sequestro ritenendo non ci fossero i requisiti minimi di sicurezza per la circolazione, qualche mese dopo consentendo l’inaugurazione in quanto erano stati effettuati alcuni lavori di riparazione, e infine rinviando a giudizio un pezzo da novanta del potere imprenditoriale e politico isolano, un tecnico che di quell’autostrada è una specie di padre putativo: Nino Bevilacqua. Presidente dell’Autorità del porto di Palermo, 47 anni, l’ingegnere Bevilacqua è considerato il fiduciario nel ramo costruzioni, trasporti, strade ed affini di Gianfranco Micciché, un tempo proconsole di Silvio Berlusconi in Sicilia, ora in procinto di fondare un nuovo partito meridionale con il presidente Lombardo. Sempre per affari collegati alle autostrade, di cui è un grande esperto, nel 2006 Bevilacqua aveva già avuto problemi con la giustizia. La procura di Mistretta l’aveva indagato perché insieme ad altri 7 professionisti aveva dato il suo consenso alla riapertura dell’ultimo tratto della Palermo-Messina, un ok troppo frettoloso, secondo i magistrati, concesso per permettere l’inaugurazione in pompa magna con Berlusconi, nonostante i lavori non fossero ultimati e il rischio di incidenti apparisse quindi altissimo. Bevilacqua è stato il responsabile dei lavori anche sui tratti contestati della Siracusa-Gela, il lotto numero 3 «Avola» e il lotto numero 4 «Noto», per conto della Technital, società molto influente in Sicilia, legata al Consorzio autostradale da una specie di gemellaggio che dura da 40 anni. Una connessione considerata anomala dalla ex presidente Valenti. Tra le carte inviate ai magistrati, la Valenti ha inserito anche un capitolo dedicato proprio ai «Rapporti con la Technital» in cui rende noto che era il Consorzio a pagare direttamente gli onorari per la progettazione e la direzione lavori, nonostante di regola quelle spese vadano imputate a finanziamenti pubblici. E spiega che non è stato possibile seguire la prassi perché «l’aver scelto di continuare ad affidare la progettazione e la direzione lavori ad una società non selezionata con procedure di evidenza pubblica, ha comportato l’impossibilità di far gravare tali spese sul finanziamento pubblico». In sostanza: per non rischiare di perdere il prezioso apporto di Technital a causa di una gara, le Autostrade siciliane si sono accollate l’onere di lavori che potevano essere pagati dalle
casse pubbliche.

I MATERIALI. Per il tratto Noto-Rosolini la relazione dell’università di Enna è il pezzo forte della documentazione consegnata dalla ex presidente ai magistrati. In 9 pagine firmate dal preside della facoltà di ingegneria, Giovanni Tesoriere, c’è spiegato perché quel pezzo di autostrada è un pianto. Il fatto è che per la massicciata hanno usato materiali scadenti, tra i peggiori in circolazione, qualificati A6, «terre argillose o argillo limose».
Ogni volta che piove l’autostrada si deforma, si aprono centinaia di buche e il peggio è che il danno non è riparabile una volta per tutte; per rendere sicuro quel tratto bisognerebbe rifarlo di sana pianta.
Ci vorrebbero 200 milioni di euro. Era costato 150.

Daniele Martini per: “Il Fatto Quotidiano”