news consiglio comunaleIl sottoscritto Rag. Piero D’Angelo, nella qualità di Capogruppo del Movimento per l’Autonomia – M.P.A – in merito alle linee guida di cui alla Circolare Ass. Territorio e Ambiente n. 1 dello 03/02/1992, con la presente s’intende dare un ulteriore contributo, in-tegrando quello a suo tempo inoltrato in data 17/10/2007, alla revisione del Piano Regola-tore Generale, ed in particolare:

AGRICOLTURA:
1- Mappatura dei terreni agricoli con la tutela di quelli vocati per qualità organo-lettiche a colture tipiche del territorio (vedi “Nocellara del Belice”);

TURISMO:
1- Sviluppo della territorio in ambito turistico con la partecipazione di idee alla re-dazione del PRG di Gruppi Internazionali nel campo del TURISMO ORGANIZ-ZATO, con la creazione di due segmenti d’insediamento, il primo di Alta Quali-tà di servizi (chiamiamoli di “Nicchia”) da collocarsi per limitata disponibilità di terreni nella zona di levante dell’Area Archeologica, territorio di Marinella di Selinunte, la seconda di Media Qualità da collocarsi nel lato di ponente dell’Area Archeologica, territorio di Triscina di Selinunte che, per estensione di spiaggia, si presta ad una maggiore presenza di turismo da villaggio.
2- Sviluppo del territorio della zona Trinità-Delia, territorio tra la via Sant’Anna (oggi via Omero) e la via Trinità, con l’inserimento di un’area da destinare a tu-rismo agricolo-sportivo per le bellezze paesaggistiche e culturali della zona, con l’utilizzo della Diga Delia quale invaso da sfruttare per gare sportive, con la cre-azione di una pista attorno alla diga da utilizzare per un percorso vita sia per gli amanti della corsa campestre sia per gli amanti della bicicletta da montagna. E la realizzazione di un percorso turistico – culturale con punta d’attrazione la bellis-sima Chiesa della Trinità di Delia, di origine arabo-bizantina del XII secolo, uni-ca tra quelle presenti in Sicilia che ha mantenuto la sua integrità.

COMMERCIO-ARTIGIANATO-INDUSTRIA:
1) Analizzando il sistema di collegamento tra le varie zone dalla città, si nota la presenza di due svincoli autostradali posti uno nella zona di via Selinunte ed uno nella zona di via Campobello. Si nota inoltre la presenza della linea ferrata che dalla stazione ferroviaria di Castelvetrano raggiunge Campobello di Mazara correndo per lunghi tratti parallela all’autostrada. Considerando che la parte compresa tra la via Campobello e la ferrovia è pressoché incolta e rocciosa, si po-trebbe facilmente creare un nuovo polo “Commerciale-Artigianale-Industriale” in quella zona che già presenta al confine tra i territori di Castelvetrano e Cam-pobello di Mazara alcune realtà imprenditoriali. Dal punto di vista logistico per la realizzazione di nuovi insediamenti non ci sarebbe nessun coinvolgimento oneroso pubblico, in quanto è già in atto la gara per la riqualificazione di detta zona ed un ulteriore sviluppo urbanistico completerebbe l’iniziativa e creerebbe un ulteriore incentivo per attirare nuove iniziative nella zona. Si potrebbe inoltre utilizzare ed ampliare la zona del passaggio a livello sulla diramazione per Campobello creando uno snodo per il carico/scarico delle merci su rotaia.

OPERE PUBBLICHE:
MINI CIRCONVALLAZIONE VIA TAGLIATA – VIA PARTANNA
1) La situazione della città di Castelvetrano, che viene pilotata come sviluppo sulle zone poste a nord ovest della città, aumenta a dismisura gli annosi problemi legati alla funzionalità della rete fognante della via Madonna della Tagliata e della via Santangelo. Tale asse viario oggi riceve tutti gli scarichi provenienti sia dalla parte posta a nord della città ma anche dalle lottizzazioni già realizzate (Saporito, Roso-lia, Cerasa, Infranca, Drago, Campagna, ecc..) e da quelle in itinere. Le linee fognanti, che attraverso la via Ungaretti confluiscono nelle condotte che percorrono la via Tagliata e la via Santangelo, causano sempre sconnessioni lungo la via Vittorio Veneto in quanto il collegamento con le altre linee fognanti che provengono dai quartieri superiori (Beati Morti, via Mazzini, ecc.), aumenta la pressione facendo franare sempre più frequentemente la zona del piazzale Amendola e quella immediatamente a monte del ponte sulla ferrovia della via Minghetti.
2) Con la rivoluzione del traffico attuata nell’ultimo periodo e lo sviluppo sia indu-striale che commerciale in atto nella zona compresa tra le vie Selinunte-Seggio-Partanna con l’immediata realizzazione di nuova viabilità che collegherà a breve la via Seggio con la via Partanna, una nuova possibilità di collegamento tra detta via e la zona a monte della via Tagliata risolverebbe di certo l’intasamento del traffico alla confluenza del ponte della ferrovia sulla via Partanna. Nel percorso indicato nella planimetria (Allegato “A”), utilizzando il primo tratto di strada della lottizza-zione Sancetta e seguendo il percorso di strade già esistenti si raggiunge costeg-giando la Cantina Sociale Airone la via Partanna. Tale soluzione è di facile realizza-zione e di costi limitati (< 1.000.000 €) in quanto contribuiscono a facilitare la realiz-zazione dell’opera molteplici fattori: • l’esistenza dei percorsi da seguire (si deve solo ampliare qualche tratto), • la presenza di un passaggio a livello alla fine della lottizzazione Sancetta, • il degrado naturale del terreno verso la via Partanna, • la presenza del Canale Racamino (utilizzabile per la canalizzazione degli scari-chi) • alcuni tratti già realizzati e percorsi da mezzi pesanti. 3) L’intervento consentirebbe a breve uno sviluppo urbanistico e commerciale di una zona a ridosso del centro storico, oggi completamente tagliata fuori dalle program-mazioni urbanistiche. 4) Con la realizzazione di questo nuovo tratto di circonvallazione si creerebbero dei percorsi alternativi per raggiungere le varie zone della città evitando l’imbuto oggi prodotto dalla chiusura al traffico del sistema delle piazze che costringe a giri vi-ziosi e spesso inattuabili per i mezzi pesanti che sono obbligati a seguire sempre gli assi viari interni. 5) I costi delle opere potrebbero essere ulteriormente abbassati utilizzando per gli e-spropri, sia per l’allargamento dell’asse viario che per i nuovi tratti, la perequazione urbanistica dei volumi che troverebbe immediato riscontro tra i proprietari dei ter-reni interessati che otterrebbero un immediato beneficio dalla nuova viabilità. CIRCONVALLAZIONE LATO OVEST 1) Con lo sviluppo commerciale della città orientato quasi esclusivamente nella zona bassa compresa tra la via Selinunte e la via Partanna, le attività che richiedono un più facile raggiungimento veicolare sono concentrate in quella zona. Di contro le lottizzazioni poste a nord-ovest della città sono quasi esclusivamente destinate ad abitazioni e con pochi insediamenti commerciali di piccola entità. E’ da considerare che l’Ufficio di Programmazione Territoriale e Sviluppo Urbanistico ha già, nell’approvazione delle suddette lottizzazioni, indicato il congiungimento delle ar-terie principali delle lottizzazioni tra di loro consentendo percorsi agevoli che dalla via Titone e dal viale Roma consentano il raggiungimento delle parti ovest della cit-tà, che come già detto sono destinate quasi esclusivamente alle residenze. 2) La vecchia previsione di piano con una grande circonvallazione che raggiunga tali zone partendo dalla strada nazionale con notevoli opere in sopraelevazione (le zone a confine con la strada nazionale sono poste a quota notevolmente inferiore), risulta oltremodo dispendiosa ed inutile per la risoluzione del traffico commerciale ed in-dustriale che oggi va quasi esclusivamente nella parte opposta e cioè verso le vie Partanna, Seggio e Selinunte. 3) Si rende necessaria quindi, una nuova programmazione per quelle aree con la pre-visione di quei pochi tratti, che consentiranno facilmente il ricongiungimento di quelli già realizzati. In tal modo si eviterebbe un ulteriore e considerevole indebi-tamento delle casse comunali che gravano sull’intera collettività oggi con gravissimi problemi economici e con una pesante crisi di sviluppo.ZONA VIA ERRANTE 1) Vista l’esistenza e la confluenza del traffico veicolare che, provenendo dalla via Campobello e da Triscina per arrivare allo svincolo dell’autostrada A29 sulla via Se-linunte, viene incanalato sulla via Errante vecchia, si potrebbe ampliare la zona per attività commerciali portandola fino alla rotonda della via suddetta.EDILIZIA CIVILE:
Rivalutazione del centro storico con un piano regolatore che sposi e s’integri con un piano parcheggio serio, finalizzato alla vivibilità di un centro sia sotto l’aspetto re-sidenziale sia sotto l’aspetto di commercio di alto pregio con iniziative architettoni-che adeguate e confacenti la struttura storica della nostra Città.
Mantenimento delle Zone B e C esistenti, con la possibilità di accorpamento a Zona B di aree di destinazione B e C adiacenti, con zone C, che per piccole estensioni non possono essere lottizzabili.

Considerazioni finali su: RIQUALIFICAZIONE DEL TERRITORIO
Storicamente la formazione dei piani regolatori, in particolare in Sicilia, è stata spesso compiacente al rapporto politico istituzionale e della rendita fondiaria che gli stessi piani alimentano, facendone anche occasione d’interessi professionali e imprenditoriali. Tutto ciò pone in evidenza soltanto il formarsi di una rendita fondiaria speculativa che pur-troppo, a vantaggio di pochi riesce soltanto a peggiorare la qualità urbana. La caotica di-stribuzione di servizi per la popolazione, di attività per la produzione e il commercio e di offerta turistica prevista nei piani regolatori, non potrà che aggravare le criticità eviden-ziate e avere ripercussioni sulla mobilità urbana e territoriale. Tenendo conto di tali cri-ticità, si può rilevare l’opportunità di coniugare attraverso un progetto territoriale di rete ecologica e di godimento per la mobilità ecosostenibile di uno o più comuni. Sono evi-denziati degli schemi di polarità urbana al fine di localizzare parchi urbani e/o terri-toriali, con l’obiettivo di integrare al loro interno i servizi di uso pubblico, che i piani distribuiscono in modo sparso, prevedendo anche il formarsi di localizzazioni residen-ziali, e/o turistiche e/o di attività commerciali, di ristoro e tecnologiche che possano con-tribuire al formarsi di attività economiche e qualità urbane. Tali poli dovranno integrarsi con il progetto territoriale di rete ecologica, realizzando al loro interno una mobilità so-stenibile. Definite queste polarità progettuali e la conseguente rete territoriale, è ne-cessario definire un meccanismo di perequazione fondiaria per governare i processi di diversificazione spaziale dei differenziali di rendita. L’obiettivo consiste nel valutare il formarsi della rendita urbanistica fondiaria ed esporla ai valori immobiliari che essa produce, all’interno di comparti perequativi dove opportunità e servizi collettivi si pos-sono coniugare insieme. I suddetti parchi costituiranno pertanto i comparti all’interno dei quali bilanciare la rendita che si crea nelle specifiche destinazioni di trasformazio-ne, distribuendola all’interno del comparto e creando le opportunità per il trasferimen-to dei diritti edificatori provenienti da altre zone. Si potrà così costruire una matrice delle interdipendenze dei diritti di trasferimento e delle opportunità perequative, al-l’interno di ogni singolo comune o nell’ambito territoriale del sistema urbano locale.
A tal fine si possono ipotizzare esempi di scenari di perequazione per il trasferimento di diritti edificatori: a) da aree agricolo-naturilistiche della rete ecologico-territoriale, b) da zone residenziali, turistiche e/o produttive previste dal piano e non utilizzate (mante-nendone i diritti edificatori), c) – da aree di servizi di uso pubblico, trasferiti nei parchi in-tegrati, e realizzando nelle zone di origine la trasformazione d’uso da servizio a utilizza-zione residenziale o d’altro tipo, anche con cubature superiori a quelle di piano.

Mi riservo la facoltà di ampliarle e di dettagliarle in occasione di futuri incontri.
Desidero solamente ribadire e porre l’accento come poco attenti sono i nostri legislatori nel campo dello sviluppo del Territorio e dell’Ambiente dove per la Revisione di un Piano Regolatore Generale le linee guida sono di una circolare del 1992.

Gruppo Consiliare Movimento per l’Autonomia – M.P.A.
Il Capogruppo Rag. Piero D’Angelo